• Hier sammeln wir die häufig gestellte Fragen zur Straßenbahn über die Oder und bemühen uns, diese zu beantworten.
  • Tu znaleźć można najczęściej zadawane pytania dotyczące tramwaju przez Odrę i odpowiedzi na nie. > wersja polska

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• Warum sollten die Fördermittel für die Tram noch in dieser Förderperiode beantragt werden?
In der laufenden Förderperiode bis 2013 garantiert die EU eine 85%-ige Kostenübernahme der Infrastruktur-Investitionen. Aufgrund des langen Zögerns der Städte Frankfurt (Oder) und Słubice sind die Fördermittelfonds inzwischen überzeichnet. Trotzdem sollte der Antrag schnellstmöglich bei der EU-Kommission eingereicht werden.
Immer wieder werden bereits beantragte Investitionen aus verschiedensten Gründen nicht realisiert. In einem solchen Fall kann das Tram-Projekt nachrücken, da es den Förderzielen in besonderer Weise entspricht. Außerdem sind Umschichtungen zwischen den verschiedenen Fördertöpfen möglich. Die Förderquote von 85% ist dann garantiert. Die Quoten für die neue Förderperiode ab 2014 werden gerade verhandelt und eine Verringerung kann nicht ausgeschlossen werden. Das Tramprojekt sollte also nicht auf die nächste Förderperiode verschoben werden, da eine Umsetzung dann weniger wahrscheinlich wird.
• Wie viel Geld würde die EU dazugeben?
Für das Projekt einer gemeinsamen Straßenbahn können Frankfurt (Oder) und Słubice die maximale Förderung von 85% in Anspruch nehmen. Grenzüberschreitende Projekte, die in den Euroregionen im Interreg-Programm IVa (Ziel 3 der Europäischen Territorialen Zusammenarbeit) beantragt und genehmigt werden, können EU-Zuschüsse als Anteilfinanzierung bis zu einer Höhe von 85 Prozent der zuwendungsfähigen Gesamtkosten erhalten (bis 2007 waren es nur 75%).

• Wie verlässlich ist es, dass wir die EU-Fördermittel tatsächlich in vollem Umfang bekommen?
Da Fachleute und Politiker bis hin nach Brüssel dies zugesagt haben und Frankfurt (Oder) und Słubice ermuntern, einen grenzüberschreitenden ÖPNV zu schaffen, ist die Verlässlichkeit sehr hoch einzuschätzen. Die Anträge für die Fördermittel müssen natürlich vollständig eingereicht werden und den Zielen und Prioritäten des Programms entsprechen. Dies ist bei einer oderübergreifenden Straßenbahnlinie der Fall. Anschließend entscheidet der Begleitausschuss zum Operationellen Programm Brandenburg – Polen (Wojewodschaft Lubuskie)2007-2013.

• Was kann aus den EU-Geldern bezahlt werden und was müssten die beiden Städte tragen?
Die Förderhöhe beträgt 85% der Kosten. D.h. Frankfurt (Oder) und Słubice müssten gemeinsam 15% der Kosten tragen. Jede Stadt müsste die Investionen anteilig zahlen, die auf ihrem Stadtgebiet getätigt wird. Es können keine Fördermittel für Bus und Straßenbahn gleichzeitig beantragt werden. Förderfähig ist auch nur der Bau der Infrastruktur. Busse können nicht gefördert werden.

• Welche Folgekosten / Betriebskosten entstehen für beide Städte?
Jede Stadt müsste die Betriebskosten auf ihrem Stadtgebiet tragen. Dies wäre für Frankfurt nur die Strecke von der Magistrale bis zur Mitte der Brücke, die Betriebskosten würden hier also kaum ansteigen, bzw. durch die günstigere Streckenführung sogar sinken. Die Stadt Słubice  müsste die Betriebskosten auf ihrem Stadtgebiet tragen, würde damit aber auch einen innerstädtischen Nahverkehr bekommen.

• Ist ein Bus nicht billiger?
Nein. Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung von 2004 kommt zu dem Schluss, dass die Straßenbahn die wirtschaftlichere Alternative darstellt und insgesamt den Zuschussbedarf für den ÖPNV in Frankfurt (Oder) senken kann. Die Wirtschaftlichkeit eines Verkehrsmittels hängt von verschiedenen Faktoren ab. Hierzu gehören Fahrzeugkosten, Fahrdienstkosten, Fahrgastzahlen, Streckenführung, Bedienhäufigkeit u.a. Aus den bisherigen Studien folgt, dass die Strecke durch Słubice mit den vorhandenen Straßenbahnen abgedeckt werden kann, während für den Bus eine zusätzliche Linie mit zusätzlich anzuschaffenden Fahrzeugen eingerichtet werden müsste.

• Ist ein Bus nicht in der Linienführung flexibler?
Nein. Auch ein Bus muss sich genauso wie eine Straßenbahn an Fahrpläne halten und kann nicht auf jeder Straße fahren. Der Betrieb muss gleichfalls genehmigt werden. Ebenso wie bei einer Straßenbahn bedarf auch die Planung einer Buslinie vorheriger Absprachen und Beschlüsse. Insb. wenn dies grenzüberschreitend stattfindet, ist auf polnischer Seite die Regierung in Warschau zu beteiligen. Dadurch verliert das Verkehrsmittel Bus viel von der Flexibilität, die man eigentlich erwarten müsste.

• Kann eine Buslinie nicht schneller eingerichtet werden?
Hierzu bedarf es einer Übereinkunft beider Städte. Solange diese nicht gegeben ist, kann auch ein Bus nicht fahren (s.o.). Auch bei einer Entscheidung für einen Bus, müssen die Voraussetzungen für einen reibungslosen Betrieb gegeben sein. D.h. Haltestellen müssen errichtet werden und die recht engen Straßen in Słubice müssen in Teilen ausgebaut werden. Dadurch verkürzt sich der zeitliche Vorteil gegenüber dem Bau von Straßenbahnschienen deutlich. Zusammen mit den administrativen Anforderungen (Genehmigungen etc.) ist deshalb zu erwarten, dass eine gemeinsame Buslinie nicht schneller zu erreichen ist.

• Wo soll die Route nach jetziger Planung lang führen?
Bisher gibt es noch keine aktuelle, fest stehende Planung. Die erste Planung aus dem Jahr 2006 sah einen eingleisigen Ring durch Słubice vor, der das Collegium Polonicum, die Wohnheime in Słubice und den kleinen Markt erschließt. Mittlerweile befürworten aber viele einen Anschluss auch des Sportkomplexes und des Basars an die Linie. Eine genauere Aussage wird die Studie, die derzeit erarbeitet wird, aufzeigen.

• Ist Słubice nicht zu klein für eine eigene Tramlinie?
Genau das Gegenteil ist der Fall! Durch die Erweiterung würde sich das Einzugsgebiet für die Straßenbahn vergrößern und das Netz könnte optimiert werden, sodass der Betrieb der Bahn noch wirtschaftlicher wird, da Słubice  mit seinen 20000 Einwohnern als potenzielle Nutzergemeinschaft angeschlossen wäre.

• Wenn ein Großteil der Nutzer dieser Tramlinie die Studierenden der Viadrina wären, zahlen sie einen Extra-Beitrag oder wird er ins Semesterticket integriert?
Die Straßenbahnlinie würde in das Netz des VBB integriert werden und damit auch zum Semesterticketbereich der Studierenden dazugehören. Die Studierenden würden also ihren Teil zur Finanzierung beitragen, da Sie ihre Semestertickets bezahlen. Eine Extra-Zahlung ist daher nicht vorgesehen.

• Sind die Straßen in Słubice nicht zu schlecht ausgebaut, sodass dort gar keine Straßenbahn fahren könnte?
Die derzeitgen Straßenverhältnisse sind tatsächlich nicht überall geeignet, um Schienen zu verlegen. Die Sanierung der betroffenen Straßen kann jedoch mit der Verlegung der Schienen verbunden werden, was für Słubice günstiger wäre, als die Straßen allein zu sanieren. Dies träfe bei einem Bus jedoch nicht zu, da keinerlei Infrastrukturförderung fließen würde. Die Stadt Słubice möchte ohnehin die wichtigsten Straßen in der Innenstadt grundsanieren und kann dies sinnvollerweise mit der Gleisverlegung kombinieren.

• Was passiert mit der wenig genutzten Linie in die Lebuser Vorstadt?
Die Stadtverkehrsgesellschaft ist aufgefordert ihr Liniennetz zu optimieren. Die Linie ist wenig rentabel und es gibt Überlegungen, diese Strecke seltener anzufahren. Hierzu müsste eine neue Wendeschleife gebaut werden. Die Frage ist nun: Bauen wir die im Zuge der Linienstilllegung benötigte neue Wendeschleife für 1,2 Millionen in der Berliner Straße, oder legen wir sie nach Słubice, um eben 85% EU-Förderung in Anspruch nehmen zu können und erschließen damit für viele Fahrgäste die Innenstadt Słubices. Von dieser Route würden wesentlich mehr Frankfurter/-innen, Słubicer/-innen und Durchreisen profitieren, was die Straßenbahn insgesamt wirtschaftlicher machen würde.

• Müssen wir auf die Route in die Lebuser Vorstadt ganz verzichten, wenn die Tram nach Słubice abbiegt?
Die Strecke kann auf mittlere Sicht ohnehin nicht eingestellt werden, da sie ebenfalls aus Fördermitteln saniert worden ist und daher über einen längeren Zeitraum zweckgebunden betrieben werden muss. Lediglich die Bedienhäufigkeit könnte verringert werden.

• Falls eine Route Richtung Spitzkrug geplant ist, müssen wir dann auf die Route nach Słubice  verzichten?
Nein, die Route zum Spitzkrug würde nur gemeinsam mit der Route nach Słubice  gebaut werden, denn nur dann sind die Förderbedingungen günstig. Europäische Fördermittel gibt es nur für grenzüberschreitende Projekte, so dass die Route zum Spitzkrug nur eine zusätzliche Erweiterung sein könnte.

• Gibt es ein funktionierendes Beispiel von grenzüberschreitendem Straßenbahnverkehr aus einer anderen Region?
Es existiert eine grenzüberschreitende S-Bahn, als eine Verbindung des sogenannten Schienenpersonennahverkehrs zwischen dem französischen Strasbourg und dem deutschen Kehl. Die Ortenau-S-Bahn ist Teil des dortigen ÖPNV, sie verkehrt im 30min-Takt zwischen beiden Städten und benötigt dafür 7-12 min. Es gibt grenzuberschreitende Tickets und Tages- und Monatskarten, mit denen dann der komplette ÖPNV auf beiden Seiten genutzt werden kann. Die Straßenbahn in Strasbourg wurde 1960 stillgelegt, wie in vielen westeuropäischen Städten in dieser Zeit. Später besann man sich der besonderen Attraktivität und Effektivität dieses Transportmittels. Nach langer Planungsphase mit wechselnden Ansätzen baute man ab 1994 ein neues Netz mit inzwischen sechs Linien und 34,5 km Streckenlänge auf. Die Tram in Strasbourg ist eine einzige Erfolgsstory: Sie hat die Lebensqualität der Stadt deutlich erhöht, die Anzahl der Autofahrten in die Innenstadt ging dramatisch zurück. Auf dem Weg zur Arbeit nutzen 65% der im Stadtzentrum Beschäftigten die Straßenbahn. Die Erweiterung nach Kehl in Deutschland ist fest geplant und soll bis 2014/15 realisiert werden, obwohl dazu eine neue Brücke über den Rhein gebaut werden muss.

weiterführender Link: grenzüberschreitende Straßenbahnen in Europa


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